Βρείτε μας στο Google News. Πατήστε εδώ!
Κάτω από μια ενιαία ομπρέλα που θα στεγάσει τις δραστηριότητες του ΟΣΕ, τον βραχίονα των κατασκευών και των νέων έργων της ΕΡΓΟΣΕ και θα φέρει ξανά εντός του ομίλου το τροχαίο υλικό της ΓΑΙΑΟΣΕ οργανώνεται το κυβερνητικό σχέδιο για την ομογενοποίηση του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Το δαιδαλώδες και τεμαχισμένο μοντέλο λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου εν τοις πράγμασι κρίθηκε αναποτελεσματικό, καθώς δεν λειτούργησε προς όφελος του μέσου. Η διάσπαση που επιβλήθηκε από τα μνημόνια, η διάλυση του προσωπικού, η κακοδιαχείριση και οι κρατικές ενισχύσεις αποδείχτηκαν ιδιαίτερα επιζήμιες για τα τρένα, απαξίωσαν τον σιδηρόδρομο και τον έκαναν κόκκινο πανί για τις Βρυξέλλες.
Γι’ αυτό και τώρα που ο σιδηρόδρομος μετρά τις πληγές των εγκληματικών αστοχιών του παρελθόντος, με ανθρώπινα θύματα, η συγκέντρωση δραστηριοτήτων εμφανίζεται ως μονόδρομος για τον καλύτερο έλεγχο του δικτύου αλλά και για να μπορέσουν να διορθωθούν τεχνικές και λειτουργικές αδυναμίες που θα βοηθήσουν τον σιδηρόδρομο να αναταχθεί και να διαδραματίσει με κανόνες ασφάλειας τον ρόλο που έχει σε όλη την Ευρώπη στον τομέα των επιβατικών και των συνδυασμένων μεταφορών.
Τι μεσολάβησε
Τα προηγούμενα χρόνια, υπό το βάρος των ελλειμμάτων και των συσσωρευμένων χρεών (περί τα 10 δισ. το 2010), οι δανειστές άσκησαν σοβαρές πιέσεις να σταματήσει η λειτουργία του ΟΣΕ. Ωστόσο η Κομισιόν, έχοντας διαθέσει τεράστια ποσά από τα χρηματοδοτικά της προγράμματα, αντιτάχθηκε στο σχέδιο αυτό και επιλέχθηκε ένας άλλος σχεδιασμός που αποδείχτηκε εξίσου επώδυνος: να πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο ΟΣΕ να διακόψει κάθε εμπορική δραστηριότητα και να γίνει ένας απλός διαχειριστής δικτύου.
Η ΕΡΓΟΣΕ, από την πλευρά της, η οποία είχε συσταθεί από το 1996 για να αναλάβει όλα τα έργα του ΟΣΕ, ακολούθησε τα ίδια αμαρτωλά μονοπάτια της μητρικής εταιρείας. Πέρυσι έγινε προσπάθεια να αυτονομηθεί με στόχο την απόσχιση της δραστηριότητας από τον ΟΣΕ και την απευθείας μεταβίβασή της στο υπουργείο Υποδομών ώστε να υπάρξει μια αναδιοργάνωση στον τρόπο παραγωγής και εποπτείας των νέων έργων.
Το σχέδιο όμως έμεινε στα χαρτιά και ανετράπη πλήρως υπό το βάρος της εθνικής τραγωδίας με τα δεκάδες θύματα. Οι αρρυθμίες της ΕΡΓΟΣΕ στην υλοποίηση των έργων, οι ανώνυμες καταγγελίες στην Ευρωπαϊκή Εισαγγελία για τον πολυτελή βίο στελεχών της επιχείρησης και φυσικά τα όσα είδαν το φως της δημοσιότητας με τις εργολαβίες μετά τα Τέμπη συνηγορούν στην ανάγκη για αλλαγή πορείας.
Γι’ αυτό και το υπουργείο φαίνεται να επιστρέφει στο αρχικό σχέδιο της ομογενοποιημένης εταιρείας με στόχο πιο αποτελεσματικό έλεγχο των έργων αλλά και καλύτερη λειτουργία του σιδηροδρόμου. Σε αυτό το πλαίσιο φαίνεται να έχουν ωριμάσει οι συνθήκες του νέου σχεδιασμού με τις ευλογίες και της Κομισιόν ώστε να το παρουσιάσει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας πριν από τα τέλη του έτους.
Χωρίς να είναι ακόμη ξεκάθαρη η δομή του νέου σχήματος, πληροφορίες μιλούν για τη δημιουργία δύο γενικών διευθύνσεων στον ΟΣΕ με ενιαίο μάνατζμεντ, στις οποίες θα περιέλθουν οι δραστηριότητες της διαχείρισης του δικτύου και των slots, της συντήρησης, του τροχαίου υλικού αλλά και της κατασκευής των έργων, που ξαναμπαίνουν κάτω από την εποπτεία του ΟΣΕ. Η ΓΑΙΑΟΣΕ θα παραμείνει στο Υπερταμείο, που έχει το 100% των μετοχών της, αναπτύσσοντας πλέον τη δραστηριότητα της αξιοποίησης των ακινήτων (εκτάσεις πλησίον του σιδηροδρομικού δικτύου, κτίρια και σταθμούς).
Οι κρίσιμες αποφάσεις
Ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας υπήρξε μια δύσκολη άσκηση εδώ και πολλές δεκαετίες. Απόδειξη είναι ότι δεν αποτέλεσε ποτέ ένα ανταγωνιστικό μέσο, αφού προτεραιότητα δόθηκε στα οδικά έργα κι αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη συρρίκνωσή του. Σήμερα, όπως παραδέχονται κυβερνητικοί αξιωματούχοι, ο σιδηρόδρομος έχει να αντιμετωπίσει δύο βασικά ζητήματα. Πρώτον, μια γενναία μεταρρύθμιση η οποία θα δώσει τη θέση που αρμόζει στον σιδηρόδρομο, που σε όλη την Ευρώπη αποτελεί ένα μέσο ανάπτυξης με θετικό πρόσημο για το περιβάλλον. Δεύτερον, αλλά και συγχρόνως επιτακτικό, είναι να αποκατασταθούν οι πληγές από την κακοκαιρία «Daniel», η οποία έφερε μια πρωτόγνωρη καταστροφή στο σιδηροδρομικό δίκτυο και πήγε πίσω πάνω από δύο χρόνια την ανάπτυξη του μέσου.
Για πάνω από δύο μήνες τα δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη έχουν διακοπεί και έπειτα από πολύ μεγάλη προσπάθεια εκκινεί, σε πρώτη φάση, μια υποτυπώδης λειτουργία των εμπορευματικών μεταφορών. Κατόπιν θα μπουν στις ράγες τα επιβατικά δρομολόγια για να εξυπηρετηθεί η κίνηση κατά την περίοδο των εορτών.
Κρίσιμο στοιχείο για τον σιδηρόδρομο αναδεικνύεται και το θέμα με τις προσλήψεις προσωπικού, οι οποίες είχαν παγώσει για 15 χρόνια, με στόχο την άμεση ένταξη στο δυναμικό του Οργανισμού 530 ατόμων.
Oπως παρατηρούν έμπειρα στελέχη του σιδηροδρόμου, το πρόβλημα δεν είναι μόνο η ενίσχυση προσωπικού, αλλά και το πώς θα διαχυθεί η τεχνογνωσία στον ελληνικό σιδηρόδρομο που σήμερα έχει χαθεί λόγω του γηρασμένου κόσμου. Μεγάλο στοίχημα είναι, επίσης, το θέμα των υποδομών, με στόχο τις διασυνδέσεις με τα λιμάνια και με τα βόρεια σύνορα της χώρας ώστε να ενισχυθούν οι εμπορευματικές μεταφορές. Ωστόσο, για να γίνει αυτό το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα χρειαστεί να διασφαλίσει κονδύλια για ένα μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα, κάτι που αποτελεί άσκηση για δυνατούς λύτες λόγω των περιορισμένων πόρων και της δυσκολίας στην εξεύρεση κατάλληλων χρηματοδοτικών εργαλείων.
Από την άλλη πλευρά, η πολιτεία θα πρέπει να επανακαθορίσει τους όρους της σύμβασης με την Trenitalia, στην οποία ανήκει η Ηellenic Train. Ενα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του σιδηροδρόμου, όπως δήλωσε τις προηγούμενες ημέρες και ο γενικός γραμματέας Mεταφορών Γιάννης Ξιφαράς, είναι ότι η παρούσα κατάσταση καταδεικνύει ένα μονοπώλιο που επιβλήθηκε μέσα από μια συμφωνία την οποία υπέγραψε η χώρα το 2017, όπου ο σιδηρόδρομος στην ουσία παραχωρήθηκε σε μια δημόσια ιταλική εταιρεία έναντι ενός τιμήματος που είναι μικρότερο από την επιδότηση που δίνει κάθε χρόνο το Ελληνικό Δημόσιο για την εκτέλεση των άγονων δρομολογίων. «Αρα εδώ υπάρχει μια μεγάλη συζήτηση με το ιταλικό Δημόσιο ώστε να επανεξεταστούν οι όροι της σύμβασης, με τρόπο ωφέλιμο τόσο για τον σιδηρόδρομο όσο και για την ίδια την εταιρεία», δήλωσε ο κ. Ξιφαράς.
Το real estate του σιδηροδρόμου
Με βάση τον νέο σχεδιασμό, η ΓΑΙΑΟΣΕ μένει μόνο με τον τομέα των ακινήτων, κάτι που επιθυμεί και το Υπερταμείο, το οποίο δεν έχει τη δυνατότητα να συντηρεί το τροχαίο υλικό. Σήμερα, με τη δουλειά αυτή είναι επιφορτισμένη η παλιά Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), που επίσης εξαγοράστηκε από τη Hellenic Train. Η ΓΑΙΑΟΣΕ σε αυτό το στάδιο επανεκτιμά την ακίνητη περιουσία της, η οποία με βάση τις παρούσες αξίες υπολογίζεται σε 1-1,5 δισ. ευρώ. Παράλληλα, έχει έναν πολύπλευρο στόχο αξιοποίησης των ακινήτων της ανάλογα με τα χαρακτηριστικά τους και τις περιοχές όπου βρίσκονται ενώ για τους σταθμούς έχει εκπονήσει προμελέτες ξεκινώντας από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη προκειμένου να μετεξελιχθούν σε τέρμιναλ ευρωπαϊκών προδιαγραφών.
