Να κλείσει οριστικά τα εργοτάξια που σημάδεψαν την κατασκευαστική ιστορία της χώρας την τελευταία 20ετία επιδιώκει η κυβέρνηση παραδίδοντας σταδιακά μέχρι τα τέλη του έτους τρία συν ένα τεχνικά έργα συνολικού ύψους άνω των 2,5 δισ., τα οποία μετατράπηκαν σε… γεφύρια της Αρτας και φόρτισαν με πρόσθετο κόστος το Ελληνικό Δημόσιο.

Πρόκειται για υποδομές που έγιναν παράδειγμα προς αποφυγή λόγω ανεπαρκούς σχεδιασμού, κακοδιαχείρισης και προβλημάτων βιωσιμότητας των αναδόχων, δοκιμάζοντας τις αντοχές των πολιτών και των τοπικών κοινωνιών. Το νήμα αυτής της εκκίνησης, στην οποία πρωτοστατεί και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, έκοψε προ ημερών η ΜYTILINEOS, παραδίδοντας το Aκτιο – Αμβρακία (κεντρική φωτο κειμένου) σε κυκλοφορία, 15 χρόνια μετά την πρώτη δημοπράτησή του. Τον προσεχή Νοέμβριο το υπουργείο Υποδομών σκοπεύει να ρίξει τους τίτλους τέλους στο σίριαλ του Μετρό Θεσσαλονίκης σχεδόν 20 χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του, ενώ μέχρι το Πάσχα προβλέπεται να παραδοθεί και ο Αξονας Κεντρικής Ελλάδας από Λαμία έως Καλαμπάκα μήκους 136 χλμ., έργο που συμβασιοποιήθηκε πρώτη φορά πριν από 17 χρόνια. Εως τα τέλη του 2024, σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα, υπολογίζεται αντίστοιχα ότι θα έχει ολοκληρωθεί το 80% του Πάτρα – Πύργος μήκους 75 χλμ., έργο που υπέστη τα βάσανα του τεχνικού διαμελισμού σε οκτώ εργολαβίες και χρειάστηκε η παρέμβαση της προηγούμενης κυβέρνησης για να ξεμπλοκάρει και να μπει σε τροχιά υλοποίησης.

Αξονας Κεντρικής Ελλάδας (Ε65)

Με ορίζοντα τον προσεχή Μάιο θα ολοκληρωθούν οι εργασίες για το νότιο τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (Λαμία – Ξυνιάδα) μήκους 32,5 χλμ. Παράλληλα προχωρούν οι εργασίες της βόρειας επέκτασης του Ε65 για το Τρίκαλα – Εγνατία μήκους 70,5 χλμ.,για το οποίο τις προηγούμενες ημέρες ο κ. Σταϊκούρας δήλωσε ότι ένα τμήμα του -από τα Τρίκαλα μέχρι την Καλαμπάκα- θα παραδοθεί το α’ εξάμηνο του έτους. Στόχος είναι μέχρι το τέλος του έτους να έχει κατασκευαστεί το 70% ώστε το έργο να παραδοθεί το 2025.

Για το νότιο τμήμα του Ε65, το οποίο κατασκευάζει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις εξαιτίας μιας απρόβλεπτης αλλαγής στη χάραξη του δρόμου σε μήκος 4,2 χλμ., στο σημείο όπου ο αυτοκινητόδρομος συναντά τη σήραγγα του σιδηροδρόμου στην περιοχή του Δομοκού. Η υπόθεση παραπέμφθηκε σε διαιτησία λόγω προβλημάτων στατικής επάρκειας, η οποία δικαίωσε την τεχνική εταιρεία και της επιδίκασε αποζημίωση για το υπερβάλλον κόστος του έργου (παράκαμψη της σήραγγας).

Ο Ε65 είναι ένα από τα μεγαλύτερα έργα παραχωρήσεων για τα οποία χρειάστηκε να ανατραπεί ο σχεδιασμός το 2011 λόγω οικονομικής κρίσης. Από τη σύμβαση παραχώρησης αφαιρέθηκαν τότε το νότιο τμήμα (Λαμία – Ξυνιάδα) και το βόρειο (Τρίκαλα – Εγνατία) ως αναβαλλόμενα έργα. Το 2018 το νότιο κομμάτι ξαναμπήκε στον χάρτη του έργου, ενώ αρκετός χρόνος χρειάστηκε για να πειστεί η Ε.Ε. για την κατασκευή και του υπόλοιπου βόρειου τμήματος που τελικά εγκρίθηκε δύο χρόνια αργότερα. Από το 2017 έχουν παραδοθεί από την ΤΕΡΝΑ και είναι σε λειτουργία 80 χλμ. του τμήματος από την Ξυνιάδα έως τα Τρίκαλα. Με την παράδοση του συνολικού έργου, το σημερινό τυφλό κομμάτι του οδικού άξονα θα ενωθεί με τον ΠΑΘΕ και το ταξίδι από Λαμία έως Εγνατία Οδό, μέσω του Ε65, θα διαρκεί 1 ώρα και 45 λεπτά από 3 ώρες και 15 λεπτά που διαρκεί σήμερα.

Μετρό Θεσσαλονίκης

Ορόσημο θα είναι το 2024 και για το Μετρό Θεσσαλονίκης, 17 χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευαστικής δραστηριότητας. Η κυβέρνηση έχει βάλει στόχο να παραδοθεί το έργο μέχρι τον Νοέμβριο, χρονοδιάγραμμα πάνω στο οποίο δουλεύει εντατικά η ανάδοχος κοινοπραξία με επικεφαλής την Ακτωρ από τις αρχές του έτους.
Εχουν σχεδόν ολοκληρωθεί όλα τα έργα πολιτικού μηχανικού της κύριας γραμμής αλλά και η εγκατάσταση των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και προχωρούν οι τεχνικές δοκιμές. Η σύμβαση για το Μετρό Θεσσαλονίκης υπογράφτηκε το 2006 και, όπως όλα δείχνουν, θα είναι λειτουργική το 2025, σχεδόν 20 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, αλλά τα ρεκόρ του έργου δεν σταματούν εδώ. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης έχει χρηματοδοτηθεί από τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης, έχει εκτιναχθεί ο προϋπολογισμός του στο 1,5 δισ. ευρώ (από 1,1 δισ. αρχικά) και έχει αλλάξει μέχρι σήμερα τέσσερις φορές κατασκευαστή (ΑΕΓΕΚ, Ιόνιος, Ακτωρ, Ιntrakat).

Πρόσφατα ο επικεφαλής της Intrakat Αλέξανδρος Εξάρχου χαρακτήρισε το έργο παράδειγμα αποτυχίας του συστήματος δημοπράτησης των δημοσίων έργων, προτρέποντας την Πολιτεία να τροποποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο ανάθεσης ώστε να διασφαλιστεί ότι τα έργα θα ανατίθενται σε εταιρείες που θα μπορούν να τα εκτελέσουν και ότι θα δημοπρατούνται ώριμα και στο σωστό κόστος. Οπως δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Ακτωρ, η μόνη πρόνοια του τότε αναδόχου ήταν να εισπράξει την προκαταβολή για να καλύψει άλλες -ξένες προς το έργο- οικονομικές υποχρεώσεις. Το αποτέλεσμα ήταν να μην ξεκινήσει το έργο, η πόλη να ταλαιπωρείται και, όταν εκείνος έφτασε στην οικονομική κατάρρευση, οι τράπεζες να μην τον αφήνουν να πτωχεύσει.

Κατά αυτόν τον τρόπο, συνέχισε ο κ. Εξάρχου, χάθηκαν ανεκτίμητος χρόνος και πάρα πολλά χρήματα, τα οποία, όπως συμπλήρωσε, ήταν στην πραγματικότητα η διαφορά μεταξύ της αρχικής προσφοράς του τότε αναδόχου και του πραγματικού κόστους του έργου. Με βάση τον σχεδιασμό, έξι μήνες μετά την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής θα ολοκληρωθεί και η επέκταση προς Καλαμαριά, μέχρι δηλαδή το επόμενο καλοκαίρι, εφόσον τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα.

Πάτρα – Πύργος

Ο υφιστάμενος οδικός άξονας Πάτρα – Πύργος, μήκους 70 χλμ., ξεκινά από το τέλος της παράκαμψης Πατρών και τελειώνει στην αρχή της παράκαμψης Πύργου. Συνδέει την Πάτρα με το αεροδρόμιο του Αράξου, το λιμάνι της Κυλλήνης, την Αμαλιάδα, τον Πύργο και την Αρχαία Ολυμπία, αποτελώντας ένα πολύ σημαντικό έργο της δυτικής Πελοποννήσου, το οποίο, υπό άλλες προϋποθέσεις, θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί. Ωστόσο το Πάτρα – Πύργος βάλτωσε την περίοδο της διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, καθώς το μοντέλο δημοπράτησης αποδείχτηκε ανεπαρκές και καταστροφικό στην υλοποίηση του έργου που έχει θρηνήσει εκατοντάδες θύματα στην άσφαλτο.

Μετά την ταραχώδη περίοδο Καλογρίτσα και τον τεμαχισμό της εργολαβίας σε οκτώ διαγωνισμούς που εκτροχίασαν την πορεία του αυτοκινητόδρομου, το έργο έχει επιστρέψει στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού, της οποία υπήρξε κομμάτι από την αρχή του σχεδιασμού με συνολικό κόστος 331 εκατ. ευρώ. Από αυτά το 65% είναι συμβολή του Δημοσίου και της Ε.Ε. και τα υπόλοιπα των ιδιωτών. Μέχρι σήμερα η πρόοδος του έργου έχει ξεπεράσει το 30%, με στόχο να φτάσει στο 80% στο τέλος του έτους προκειμένου να παραδοθεί μέσα στο 2025 και το τελευταίο κομμάτι του τμηματικού σχεδιασμού (Μιντιλόγλι – Κάτω Αχαΐα). Το έργο κατασκευάζεται από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, Ιntrakat και έχει υποστεί σημαντική αναθεώρηση του κόστους, η οποία έχει οδηγήσει την παραχωρησιούχο εταιρεία (Ολυμπία Οδό) σε σημαντική διεκδίκηση αποζημίωσης από το Ελληνικό Δημόσιο, που φτάνει, με βάση κάποιες παραδοχές, μέχρι και τα 90 εκατ. ευρώ. Η υπόθεση έχει παραπεμφθεί σε διαιτησία που αναμένεται να εκδικαστεί τον επόμενο μήνα. Ο χρόνος, πάντως, της καταβολής της αποζημίωσης από το Δημόσιο, που θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι θα επιδικαστεί στην κοινοπραξία, θα είναι συνάρτηση της προόδου κατασκευής του έργου.