Βρείτε μας στο Google News. Πατήστε εδώ!Ήταν πριν από 67 ολόκληρα χρόνια, στις 6 Απριλίου 1957, όταν η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας έγινε πραγματικότητα . Ένα ελικοφόρο DC-3, πέταξε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη σηματοδοτώντας την αρχή του «ταξιδιού» της στου αιθέρες. Οκτώ μήνες πριν είχε υπογραφεί συμφωνία μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του Αριστοτέλη Ωνάση η οποία του παραχωρούσε την εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας.
Την πορεία της εταιρείας που κάποια στιγμή έφτασε να διαθέτει ένα μεγάλο δίκτυο εγχώριων και διεθνών προορισμών και απέκτησε φήμη που αποτυπώθηκε έως και στην ταινία «Για τα μάτια σου μόνο», με τον Τζέιμς Μποντ να καλεί την Μις Μανιπένι να κλείσει ένα εισιτήριο για Μαδρίτη με την Ολυμπιακή, φωτίζει με όσα λέει στο ertnews.gr και την Αγγέλα Παπαθανασίου, o συγγραφέας του βιβλίου «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ – Η μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας, από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή» Αχιλλέας Χεκίμογλου.
Όπως λέει μεταξύ άλλων «η Ολυμπιακή κινητοποίησε τεράστιους πόρους για το άνοιγμα πρακτορείων σε όλον τον κόσμο, επένδυσε σε στόλο νέας γενιάς, πέτυχε σημαντικές συνέργειες σε πολλαπλά πεδία. Έφερε την έννοια του επαγγελματικού ταξιδιού, τη σύνδεση Ελλάδας και Διασποράς, επένδυσε στρατηγικά στη διαφοροποίηση των υπηρεσιών και της εικόνας της, και έφερε μία αίσθηση προσιτής πολυτέλειας στους αιθέρες. Η Ολυμπιακή δεν υπήρξε ποτέ εταιρεία των μεγεθών της Lufthansa ή της British Airways, αλλά τις ανταγωνιζόταν επάξια ως προς την ποιότητα των υπηρεσιών».
Ακολουθεί η συνέντευξη του κ. Χεχίμογλου:
Στις 6 Απριλίου 2024 κλείνουν 67 χρόνια από την ίδρυση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Έχετε γράψει ένα εξαιρετικό βιβλίο για τη γέννησή της και θα ήθελα να σας ρωτήσω τι ή ποιος πιστεύετε ότι οδήγησε στη δημιουργία της και ποια ανάγκη ήρθε να καλύψει στην Ελλάδα εκείνων των χρόνων;
Η Ολυμπιακή δημιουργήθηκε σε συνέχεια μίας αλληλουχίας γεγονότων που είχαν είτε πολιτική είτε οικονομική αφετηρία και σε μεγάλο βαθμό ήταν άσχετα από την ίδια την αεροπορική ιδέα. Η Ολυμπιακή δεν προέκυψε από το πουθενά. Ήταν καρπός ζυμώσεων που ξεκινούν την περίοδο της κατοχής και θεμελιώνονται στη δημιουργία της εταιρείας ΤΑΕ που ίδρυσε ο Στέφανος Ζώτος το 1946.
Οι Γερμανοί αποχωρώντας, κατέστρεψαν το συγκοινωνιακό σύστημα της Ελλάδας, τμήμα του οποίου υπήρξε και η υφιστάμενη τότε αεροπορική εταιρεία, Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών (ΕΕΕΣ). Η καταστροφή των σιδηροδρόμων και κρίσιμων οδικών υποδομών, που χρειάστηκαν πολλά χρόνια για να επανέλθουν στην κατάσταση που βρίσκονταν επί του καθεστώτος της 4ης Αυγούστου, σε συνδυασμό με τον Εμφύλιο και την ανασφάλεια που επικρατούσε στην ύπαιθρο, δημιούργησαν ευκαιρίες ανάπτυξης για την αεροπορία.
Αυτές εκδηλώθηκαν μέσα από την δημιουργία της εταιρείας «Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις» (ΤΑΕ) του Ζώτου, η οποία συστάθηκε με κεφάλαια και στόλο της Αμερικανικής TWA και «καβάλησε» το κύμα της εποχής. Ακολούθησαν η αεροπορική εταιρεία των Μετοχικών Ταμείων «Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνία»ι (ΕΛΛ.Α.Σ.) και η μικρότερη «ΑΜΕ» που στηρίχθηκε σε ελληνοαμερικανικά κεφάλαια.
Οι 3 αυτές εταιρείες (μαζί με την βραχύβια «ΔΑΙΔΑΛΟΣ», που έκανε μόνο εμπορευματικές μεταφορές) λειτουργούσαν σε καθεστώς ανοιχτής αγοράς, κάτι πρωτοφανές στην Ευρώπη για την εποχή εκείνη. Η λήξη του Εμφυλίου, η αποκατάσταση των χερσαίων συγκοινωνιών και η επανέναρξη της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας Αθήνας – Θεσσαλονίκης το 1950, προκάλεσαν καθίζηση στο εμπορικό τους έργο˙ οι εταιρείες χρεοκόπησαν και προχώρησαν σε υποχρεωτική συγχώνευση με αναγκαστικό νόμο της κυβέρνησης του Σοφοκλή Βενιζέλου το 1951, που έκλεισε την αγορά και κατέστησε τη «νέα ΤΑΕ» μονοπώλιο.
Στο πλαίσιο, όμως, της σύγκρουσης του Παλατιού και του στρατάρχη Αλέξανδρου Παπάγου, ο οποίος κατέβηκε στην πολιτική και ίδρυσε τον Ελληνικό Συναγερμό, η ΤΑΕ χρησιμοποιήθηκε ως όπλο εναντίον του κατά την προεκλογική περίοδο του 1951. Και αυτό έγινε μέσω σύμβασης της ΤΑΕ με το Κόμμα Φιλελευθέρων για την ρίψη από αέρος προεκλογικού υλικού, που οδήγησε τα αεροπλάνα της εταιρείας στο να «βομβαρδίσουν» τις ελληνικές πόλεις με λιβέλους κατά του στρατάρχη.
Έτσι, όταν έναν χρόνο αργότερα ο Παπάγος ήρθε στα πράγματα, κυνήγησε και κατέστρεψε την ΤΑΕ και τον Ζώτο για να τον εκδικηθεί. Και όταν ο Συναγερμός κατάφερε να επιβάλει τη δική του διοίκηση στην ΤΑΕ, η εταιρεία σταδιακά άρχισε να περνά σιγά – σιγά στο κράτος με τη μέθοδο της χορήγησης πιστώσεων και της κεφαλαιοποίησης των οφειλών της. Έτσι, το «κουφάρι» της ΤΑΕ έμεινε στο δημόσιο, το οποίο την έθεσε σε εκκαθάριση και προκήρυξε διαγωνισμό για το προνόμιο που είχε η εταιρεία, το προσωπικό, τα αεροσκάφη και την τεχνική της βάση.
Και κάπως έτσι έφτασε η ΤΑΕ στον Ωνάση. Και παρόλο που ο Ζώτος κέρδισε τη νομική μάχη στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), το οποίο ακύρωσε τον διαγωνισμό για την παραχώρηση της αεροπορίας, ο Καραμανλής αγνόησε το ΣτΕ και συνέχισε τις διαπραγματεύσεις με τον εφοπλιστή. Η συνταγματικότητα της σύμβασης δημοσίου – Ωνάση επιβεβαιώθηκε, όμως στη συνέχεια, από το ΣτΕ.
Η ανάγκη που ήρθε να υπηρετήσει η Ολυμπιακή, ήταν η ενίσχυση των διεθνών αεροπορικών διασυνδέσεων της Ελλάδας με το εξωτερικό για την ανάπτυξη του τουρισμού και την διατήρηση δεσμών με την Διασπορά, καθώς και η γρήγορη συγκοινωνία εντός της επικράτειας. Και η Ολυμπιακή συνέβαλε πολύ με τη δουλειά της στην ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού, που ήταν τότε ισχνός με τα σημερινά δεδομένα˙ αλλά και στη βελτίωση της ταυτότητας και της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό. Η Ολυμπιακή Αεροπορία αποτέλεσε και την πρώτη πραγματικά μεγάλη ξένη επένδυση που έγινε στη χώρα και εντάχθηκε στον «νόμο Μαρκεζίνη» για την προστασία των ξένων κεφαλαίων.
Ποια η γνώμη σας για τον ρόλο του Αριστοτέλη Ωνάση; Πώς κατάφερε να δημιουργήσει τη θρυλική αυτή εταιρεία;
Ο Ωνάσης υπήρξε ένα μυθικό εμπορικό πνεύμα που δίδαξε στον εφοπλιστικό κόσμο όλα τα εργαλεία που χρησιμοποιεί σήμερα. Η ερευνητική δουλειά που έχει κάνει η καθηγήτρια Ναυτιλιακής Ιστορίας Τζελίνα Χαρλαύτη και η ομάδα της γύρω από το αρχείο Ωνάση τεκμηριώνει και με το παραπάνω την άποψη αυτή. Ο Ωνάσης εφήρμοσε στην Ολυμπιακή μεθοδολογίες που είχε σφυρηλατήσει στον ναυτιλιακό τομέα, όπως για παράδειγμα τον περιορισμό του επιχειρηματικού κινδύνου, μεταφέροντας τα αεροσκάφη σε εξωχώριες εταιρείες, τα οποία στη συνέχεια εκμίσθωνε στην Ολυμπιακή – ακριβώς όπως έκανε με τα καράβια του.
Αυτό ήταν βέβαια παράβαση της σύμβασης που είχε με το κράτος, αλλά εν πάση περιπτώσει, αυτός ήταν ο Ωνάσης, ο οποίος ήταν μάλλον και ο πρώτος που εφήρμοσε το transfer pricing στην Ελλάδα, γεγονός που είχε καταγγείλει τότε και η ΕΔΑ και ταυτοποιήθηκε αρκετά χρόνια αργότερα, όταν η εταιρεία εξαγοράστηκε από το δημόσιο και αποκαλύφθηκε ότι η εταιρική έδρα των αεροσκαφών βρισκόταν στη Λατινική Αμερική.
Για να αποκτήσει ο Ωνάσης την Ολυμπιακή συγκρούστηκε αγρίως με τον Σταύρο Νιάρχο, ο οποίος τον υπονόμευε με συνέπεια, στο πλαίσιο της συνεργασίας του με τις Αμερικανικές Αρχές. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Ουάσιγκτον κυνηγάει τον Ωνάση για πολλά χρόνια με αποκορύφωμα το 1954, όταν ο εφοπλιστής προχώρησε σε συμφωνία με τη Σαουδική Αραβία για τη μεταφορά των πετρελαίων της Aramco, η οποία χαρακτηρίστηκε από το Συμβούλιο Ασφαλείας των ΗΠΑ απειλή για τα στρατηγικά συμφέροντα της Αμερικής. Και δεν ήταν η μόνη κυβέρνηση που τον κυνήγησε. Σε όλες τις υποθέσεις αυτές, όμως ο Ωνάσης κέρδισε τη μάχη.
Όταν ο Καραμανλής προχώρησε στον διαγωνισμό για την παραχώρηση της αεροπορίας, εκδήλωσαν ενδιαφέρον 10 επενδυτικοί οίκοι, ανάμεσα στους οποίους οι Ωνάσης, Νιάρχος και Γουλανδρής. Ο τελευταίος «κόπηκε» από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας διότι θα συνεργαζόταν με την British Airways, σε μία περίοδο που οι σχέσεις Αθήνας – Λονδίνου βρίσκονταν στο ναδίρ εξ αιτίας του Κυπριακού. Έτσι, δόθηκε μία τεράστια μάχη Ωνάση – Νιάρχου για τις τύχες ουσιαστικά της ΤΑΕ, στην οποία κέρδισε ο πρώτος. Εκεί είναι προφανές ότι παρενέβη ο Καραμανλής, που μοίρασε τα «ασημικά» μεταξύ τους – ο Νιάρχος θα έπαιρνε τα ναυπηγεία.
Αυτό που είναι βέβαιο, είναι ότι ο Ωνάσης παρέλαβε μία έτοιμη κατάσταση που δεν ήταν άλλη από την ΤΑΕ και δεν χρειάστηκε να ξεκινήσει από το μηδέν στην αεροπορία. Παρ’ όλα αυτά, έριξε εκατομμύρια για την προώθηση της εμπορικής μάρκας της Ολυμπιακής, αν και από την πρώτη στιγμή γκρίνιαζε για τα οικονομικά του εγχειρήματος, που θα αποδεικνυόταν δύσκολο ακόμη και για αυτόν.
Αληθεύει ότι το αρχικό του σχέδιο ήταν να δημιουργήσει εκείνη τη μακρινή εποχή μία low cost αεροπορική εταιρεία με ελαφριά δομή που θα μπορούσε να πουλά φτηνότερα εισιτήρια;
Ο Ωνάσης είχε διακρίνει τις εμπορικές ευκαιρίες της αεροπορίας την ίδια περίοδο που ο Ζώτος είχε προσεγγίσει την Αμερικανική TWA για να τον υποστηρίξει στην προσπάθεια δημιουργίας της ΤΑΕ, το 1946. Μάλιστα, και ο Ωνάσης είχε χτυπήσει την πόρτα της TWA την εποχή εκείνη, αν και μας λείπουν οι λεπτομέρειες των συζητήσεων αυτών.
Αυτό όμως που είναι τεκμηριωμένο είναι ότι το 1951, κατά την περίοδο της αναγκαστικής συγχώνευσης των 3 ελληνικών αεροπορικών εταιρειών της εποχής, ο Ωνάσης προσέγγισε την κυβέρνηση Σοφοκλή Βενιζέλου και πρότεινε μία ιδέα ασύλληπτη για την εποχή: τη δημιουργία μίας low – cost αεροπορικής, που δεν θα ήταν καν μέλος της IATA (η οποία ήταν τότε θεσμοθετημένο καρτέλ και ρύθμιζε τις τιμές των εισιτηρίων των διεθνών πτήσεων κατά τρόπο δεσμευτικό για τους αερομεταφορείς) κι έτσι θα είχε απόλυτη ελευθερία στον καθορισμό των ναύλων. Η στόχευση της εταιρείας θα ήταν ξεκάθαρα υπερατλαντική και θα μίσθωνε στόλο και προσωπικό από τρίτους. Θα είχε, δηλαδή, μία χαμηλότερη βάση κόστους και τεράστια ευελιξία στην υλοποίηση του σχεδιασμού της.
Ο Ωνάσης εξασφάλισε άδεια για το εγχείρημα αυτό το 1952, από την κυβέρνηση του στρατηγού Πλαστήρα – ο Ζώτος προσέφυγε εναντίον της πράξης χορήγησης στο ΣτΕ, αλλά έχασε – και θα συνέχιζε τις διαπραγματεύσεις για την δημιουργία της Ελληνικής Υπερατλαντικής Αεροπορικής Εταιρείας (HOAC) με την κυβέρνηση του Συναγερμού, η οποία είχε αποδεχθεί την ιδέα επί της αρχής.
Μάλιστα, τα δύο μέρη είχαν καταλήξει σε ένα προσχέδιο σύμβασης τον Απρίλιο του 1953 που προέβλεπε την χρήση ελληνοαμερικανικών κεφαλαίων ύψους 7 εκατ. δολαρίων (81 εκατ. δολάρια σήμερα) και την ανάληψη του προνομίου της εκμετάλλευσης της γραμμής Αθήνας- Νέας Υόρκης για μία 20ετία, χωρίς δάνειο ή επιδότηση. Ωστόσο, υπήρξε διαφωνία μεταξύ Ωνάση και Μαρκεζίνη για τη χρήση των κεφαλαίων και το εγχείρημα ακυρώθηκε. Έναν χρόνο μετά ο Ωνάσης θα χτυπούσε, όμως, την πόρτα των υπουργείων για την ΤΑΕ, όταν οι Μαρκεζινικοί θα είχαν αποχωρήσει για τα καλά από την κυβέρνηση του Συναγερμού.
Σε παλαιότερη συνέντευξή σας στο ertnews είχατε πει ότι “Ο Ωνάσης εξασφάλισε από τον Καραμανλή μία πάρα πολύ συμφέρουσα για τον ίδιο σύμβαση και επένδυσε συστηματικά στη δημόσια εικόνα, το μάρκετινγκ και τις υπηρεσίες της Ολυμπιακής”. Ήταν το μάρκετινγκ που κατάφερε να την κάνει να έχει τόσο ξεχωριστή θέση ή κάτι διαφορετικό ;
Ήταν ένας συνδυασμός από παράγοντες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για μία εποχή μονοπωλίων, θεσμοθετημένης ασυλίας και αμνηστίας για τα καρτέλ, αλλά και ισχυρής δασμολογικής και εμπορικής προστασίας των κρατών. Επρόκειτο για μία αφετηρία την οποία ούτε μπορούν να φανταστούν τα στελέχη μίας μεγάλης επιχείρησης σήμερα, καθώς εγγυάτο σταθερότητα τόσο σε τμήμα της βάσεως κόστους όσο και στο εμπορικό έργο και τον ανταγωνισμό.
Αυτό φυσικά δεν αναιρεί τις άοκνες προσπάθειες του Ωνάση να μετατρέψει την ΤΑΕ σε έναν περιφερειακό αερομεταφορέα διεθνούς, όμως, εμβέλειας, το οποίο το πέτυχε και με το παραπάνω σε λιγότερο από δέκα χρόνια. Επίσης, εκμεταλλεύτηκε τις λογιστικές ζημιές της Ολυμπιακής για να ασκήσει πίεση σε όλες τις κυβερνήσεις ώστε να αποσπά όλο και περισσότερα ανταλλάγματα από το κράτος, επιτυγχάνοντας συνολικά 9 τροποποιήσεις της σύμβασής του με το δημόσιο.
Το μάρκετινγκ ήρθε να συμπληρώσει αυτά τα θεμέλια και θα ήταν άδικο να μην γίνει αναφορά στην εμπορική επικοινωνία της εταιρείας, η οποία είχε επιλέξει την σπουδαία τότε διαφημιστική εταιρεία «ΓΚΡΕΚΑ» για τον σχεδιασμό της οπτικής της επικοινωνίας, που μας χάρισε μία τεράστια παρακαταθήκη στην ιστορία της γραφιστικής, της οπτικής επικοινωνίας και του μάρκετινγκ στην Ελλάδα.
Η Ολυμπιακή κινητοποίησε τεράστιους πόρους για το άνοιγμα πρακτορείων σε όλον τον κόσμο, επένδυσε σε στόλο νέας γενιάς, πέτυχε σημαντικές συνέργειες σε πολλαπλά πεδία. Έφερε την έννοια του επαγγελματικού ταξιδιού, τη σύνδεση Ελλάδας και Διασποράς, επένδυσε στρατηγικά στη διαφοροποίηση των υπηρεσιών και της εικόνας της, και έφερε μία αίσθηση προσιτής πολυτέλειας στους αιθέρες. Η Ολυμπιακή δεν υπήρξε ποτέ εταιρεία των μεγεθών της Lufthansa ή της British Airways, αλλά τις ανταγωνιζόταν επάξια ως προς την ποιότητα των υπηρεσιών.
Μόνο όταν ο συνδυασμός καταλυτικών γεγονότων, όπως ο αναπάντεχος θάνατος του γιου του Αλέξανδρου, ο οποίος ισοπέδωσε τον Ωνάση ψυχικά και η διεθνής πετρελαϊκή κρίση, που δημιούργησε τρομερό οικονομικό πρόβλημα σε όλο το ενεργειακό κύκλωμα, προκαλώντας πραγματικές ζημιές στην Ολυμπιακή, ο εφοπλιστής έκανε πίσω και την παρέδωσε στο Δημόσιο. Αλλά και αυτό έγινε με εξαντλητικές διαπραγματεύσεις προκειμένου να πάρει πίσω τα κεφάλαιά του, τα οποία τα έλαβε και με το παραπάνω. Σύμφωνα με τον δικηγόρο του, τον αείμνηστο Τρύφωνα Κουταλίδη, ήθελε στη συνέχεια να τα επιστρέψει στο κράτος, αλλά τον πρόλαβε ο θάνατός του, όπως έγραψε στον «Δικηγόρο», το καταπληκτικό αυτό βιβλίο του.
Αληθεύει ότι η φιλοσοφία του Ωνάση ήταν πως ο πελάτης έπρεπε να νιώθει βασιλιάς; Διαβάζουμε ότι είχε και σχέδιο να προστεθεί και πιάνο στα μεγάλα αεροσκάφη που εκτελούσαν υπερατλαντικές πτήσεις.
Ο Ωνάσης είχε κατά καιρούς διάφορες μεγάλες ιδέες, κάποιες εκ των οποίων υλοποίησε και άλλες όχι. Είχε πετύχει, για παράδειγμα, το 1962 να εξασφαλίσει για την Ολυμπιακή το μονοπώλιο στις συγκοινωνίες με hovercraft στην Ελλάδα – και προκάλεσε τεράστιες αντιδράσεις τότε. Ήταν εποχή που τα hovercraft θεωρούντο ότι θα έλυναν τα προβλήματα της ακτοπλοΐας και γι’ αυτό ο εφοπλιστής έσπευσε να τα εξασφαλίσει για τον εαυτό του. Τα hovercraft ποτέ δεν βγήκαν στο Αιγαίο και ποτέ εξ όσων γνωρίζω δεν χρησιμοποιήθηκαν μαζικά σε τακτικές, ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Τα ανοίγματά του ήταν πάντοτε θαρραλέα, αλλά και μετρημένα.
Σε αυτόν οφείλουμε, για παράδειγμα, τη μετάβαση της Ελλάδας από τις ντακότες, στα τζετ. Αυτή έγινε μέσα από μία ιδιαίτερα πολύπλοκη συμφωνία κοινής χρήσης στόλου (pooling agreement) με την British Airways, που σύμφωνα με τους επικριτές της, ήταν κατάφορη παραβίαση της σύμβασης παραχώρησης της αεροπορίας.
Γενικώς, ο Ωνάσης όπου είχε τη δυνατότητα να ξοδέψει είτε για να διαφοροποιηθεί η Ολυμπιακή ως προς τις υπηρεσίες της είτε για να έχει το κεφάλι του ήσυχο (π.χ. πιλότοι ή απεργίες), το έκανε χωρίς περισυλλογή. Ωστόσο, πάντοτε θα παραπονιόταν στη συνέχεια ότι η εταιρεία δεν έβγαινε και θα πίεζε για βελτίωση των όρων της παραχώρησης.
Κάτι άλλο που εντόπισα έκπληκτος, ήταν κατά τη διάρκεια της έρευνας για τη συγγραφή του νέου μου βιβλίου «Ατομική Εποχή» (Εκδ. Παπαδόπουλος, 2023), που πραγματεύεται τις πυρηνικές επιδιώξεις της Ελλάδας στον 20ο αιώνα. Ο Ωνάσης διαπραγματευόταν με τη χούντα την υλοποίηση ενός μεγάλου επενδυτικού έργου ονόματι «ΩΜΕΓΑ» στα Μέγαρα, το οποίο περιελάμβανε διυλιστήριο, εργοστάσιο αλουμίνας και μονάδα παραγωγής ενέργειας, στο οποίο υπήρχε και προαίρεση για την εγκατάσταση πυρηνικού σταθμού παραγωγής ισχύος. Και ήταν ουσιαστικά ένας από τους λόγους που η χούντα υποχρέωσε τη ΔΕΗ να πάει πίσω τον δικό της πυρηνικό σχεδιασμό, καθώς προεξοφλείτο ότι ο Ωνάσης θα το προχωρούσε. Τελικά, το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Ήταν η ίδια εποχή που είχε παραχωρήσει τη βίλα του στο Λαγονήσι στον δικτάτορα Γεώργιο Παπαδόπουλο.
Εσείς ποιες στιγμές της ιστορίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας ξεχωρίζετε; Βγαίνουν κάποια συμπεράσματα από αυτή;
Υπάρχουν κάποια πράγματα που μου έχουν προκαλέσει εντύπωση γι’ αυτό και κάποια στιγμή στο μέλλον θα επιχειρήσω μία συνέχεια στην εξιστόρηση της αεροπορίας, καθώς το βιβλίο μου «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» καλύπτει μόνο την περίοδο 1945 – 1962.
Η περίοδος Ωνάση ήταν μία εποχή ανοίγματος και πολυτέλειας για την Ολυμπιακή, με αποκορύφωμα το άνοιγμα των πτήσεων προς τις ΗΠΑ, που ήταν μία συμβατική του υποχρέωση την οποία μάλιστα είχε καθυστερήσει πολύ. Όμως, η πραγματικά μεγάλη Ολυμπιακή κάνει την εμφάνισή της την εποχή που η εταιρεία περνά στο δημόσιο, καθώς τότε φτάνει στο μεγαλύτερο επιχειρησιακό της αποτύπωμα.
Το άλλο που μου προξένησε εντύπωση, ήταν η αλλοπρόσαλλη κρατική πολιτική για την Ολυμπιακή: κατά την περίοδο της κρατικής διαχείρισης, η εταιρεία άλλαζε διευθύνοντα σύμβουλο κάθε χρόνο, ενώ μόνο την περίοδο 1975 – 1988 συσσώρευσε ζημιές της τάξης του €1 δισ. σε σημερινές τιμές.
Μία άλλη παράλογη δράση των κυβερνήσεων ήταν να επιβάλλουν μαζικές εκπτώσεις σε διάφορες ομάδες του πληθυσμού, χωρίς όμως ποτέ να αποζημιώσουν την Ολυμπιακή γι’ αυτές. Καθώς η εταιρεία συσσώρευε παθητικό και δημιουργείτο η ανάγκη αυξήσεως του μετοχικού της κεφαλαίου, το δημόσιο αρνείτο να συμβάλλει σε αυτήν και ωθούσε την εταιρεία σε δανεισμό, με ληστρικά επιτόκια. Το αποτέλεσμα ήταν να συσσωρεύσει ένα απίστευτο χρέος, το οποίο περιήλθε τελικά στο δημόσιο, όταν τα πράγματα έφτασαν στο απροχώρητο.
Εντυπωσιακό είναι, επίσης, ότι οι οικονομικές χρήσεις για το 1976 και 1977, όταν πια η εταιρεία είχε απαλλαγεί από το transfer pricing προς τις παναμαϊκές εταιρείες για την μίσθωση των αεροσκαφών, ήταν κερδοφόρες, γεγονός που αποδείκνυε ότι η Ολυμπιακή, εάν διατηρούσε τα μεγέθη της εποχής εκείνης, θα μπορούσε με στοιχειωδώς χρηστή διαχείριση να είναι οικονομικά υγιής.
Ωστόσο, οι κυβερνήσεις τόσο της Νέας Δημοκρατίας όσο και του ΠΑΣΟΚ σχεδόν διπλασίασαν το προσωπικό της εταιρείας έως το τέλος της δεκαετίας του 1980 – για την ακρίβεια οι κυβερνήσεις Καραμανλή και Ράλλη πρόλαβαν να διορίσουν έως το 1981 τον ίδιο περίπου αριθμό προσωπικού που διόρισαν στη συνέχεια οι δύο κυβερνήσεις του Ανδρέα Παπανδρέου έως το 1987. Έκτοτε, όλες οι ελληνικές κυβερνήσεις έπαιζαν μάχη χαρακωμάτων με τις κοινοτικές υπηρεσίες που οδήγησαν σε απίστευτες περιπέτειες για την πολιτική μας αεροπορία, την ώρα που η Ευρώπη άνοιγε τις αγορές και δημιουργούνταν μεγαθήρια στους αιθέρες.
Είναι προσωπική μου πεποίθηση ότι, εάν το κράτος δεν εφήρμοζε μία πολιτική αντίστοιχη με εκείνη που κατέστρεψε τον σιδηρόδρομο – που θα είναι και το θέμα του επόμενου βιβλίου μου – και άφηνε την Ολυμπιακή να λειτουργήσει ως κανονική επιχείρηση, με όρους αγοράς και όχι ως ΔΕΚΟ, στο πλαίσιο της ανοιχτής ευρωπαϊκής αγοράς, πιθανότατα σήμερα η ιστορία να είχε γραφτεί διαφορετικά.
Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι 20 χρόνια πριν η Turkish Airlines, που σήμερα είναι μία από τις μεγαλύτερες του πλανήτη, στις αρχές του 21ου αιώνα, ήταν μία εταιρεία του μεγέθους της Ολυμπιακής. Στη χώρα μας, αντίθετα, το κρατικό μάνατζμεντ έχει αποδειχθεί καταστροφικό. Ίσως θα έπρεπε, μάλιστα, στην επόμενη συνταγματική αναθεώρηση να απαγορευτεί εντελώς στο κράτος να αναλαμβάνει τον ρόλο του μάνατζερ – γιατί με ελάχιστες εξαιρέσεις έχει μόνο οδηγήσει σε πανωλεθρία – διατηρώντας, όμως, τη μετοχική ιδιότητα.
Ένα άλλο γενικότερο συμπέρασμα είναι ότι οι κρίσεις δοκιμάζουν τα όρια του ιδιωτικού τομέα. Μία τέτοια κρίση έστειλε την Ολυμπιακή πίσω στο κράτος, που θα αποτελεί πάντα το τελευταίο οχυρό του επιχειρείν. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι ιστορικά αποτελεί ζημιογόνο δραστηριότητα, η αεροπορία είναι κλάδος στρατηγικής σημασίας και είναι τόσο καταλυτική για την οικονομία που ποτέ καμία υπεύθυνη κυβέρνηση δεν θα αφήσει καμία υπόθεσή της στην τύχη. Το είδαμε και με την Aegean Airlines, όπως και με όλους ευρωπαίους αερομεταφορείς, άλλωστε, κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Συχνά, η ιστορία επαναλαμβάνεται.
Πηγή Φωτογραφιών: Ιστορία των Επιχειρήσεων Ωνάση 1924–1975, Ίδρυμα Ωνάση – Ινστιτούτο Μεσογειακών Σπουδών – ΙΤΕ, ΠΕΚ 2003, Γραφείο Τύπου ΤΑΕ, Ιδιωτικό αρχείο Καψάνη – Παναγιωτοπούλου
